Автолюбитель ГоловнаРеєстраціяВхід Неділя
25.10.2020
04:54
Вітаю Вас Гість | RSS
Головне меню
     ІСТОРІЯ
Автомобілі України
Автомобілі СНД
Автомобілі Європи
Автомобілі Америки
Автомобілі Африки
Автомобілі Азії
МАЙСТЕРНЯ
По моделях

Головне меню
Block content
Головне меню
 ЯГ 12 

ЯГ 12




«Восьмитонка» ЯГ-10, що стала предком радянських колісних позашляховиків, подобалась водіям і самим конструкторам. Не дивно, що разробникам на її основі хотілося створити експериментальний зразок ще більшої прохідності і вантажопідйомності. На початку 1932 р. для цього на заводі настали сприятливі умови: виробництво ЯГ-10 вже освоїли,  а нове державне замовлення на підприємство ще не прийшло. Проте, так продовжувалось недовго. Військові, враховуючи результати випробувань трьохвісних машин, дійшли висновку, що армія потребує техніки, здатної перевозити людей і вантажі не тільки по «розлізлих» грунтових дорогах, але й по справжньому бездоріжжю. І ось конструктори отримали нове замовлення - розробити повнопривідний чотирьохвісний грузовик на образ і подобу автомобіля англійської фірми Guy,що був створений у 1931 р. і вже проходив випробування.

Відповідальні військові чини надавали великого значення термінам виконання проекту. Тому керівництво ЯгАЗу отримало чітку вказівку - якнайшвидше догнати суперників із Великобританії, поки їх новинка не з’явилась на світовому автомобільному ринку.

 

 

Розробку грузовика, що отримав індекс ЯГ-12, доручили завідуючому конструкторським відділом заводу талановитому інженеру Олексію Семеновичу Литвинову. Директор підприємства Василь Олексійович Єленін теж всіма можливостями підтримував проект.

Створення автомобіля з колісною формулою 8x8 було дуже вигідною ціллю. З однієї сторони, наявність чотирьох осей дозволяло розприділити повну масу автомобіля між більшою кількістю коліс, що значно знижувало тиск на опорну поверхню, з іншого - при використанні всіх мостів як ведучих, вантажівка отримала можливість реалізувати  досить високе тягове зчеплення. 

 

Щоб не постраждала маневреність, поворотними треба було зробити колеса двох або всіх чотирьох осей. Ярославці зупинились на компоновці з розташованими попарно мостами: двома в передній частині автомобіля і двома - в задній (передній і задній двовісні візки) та керованими колесами двох перших осей.

Агрегатною базою для нової моделі послужив перевірений в експлуатації ЯГ-10. Щоб перетворити його в якісну зовсім іншу машину з колісною формулою 8x8, довелося з чистго аркуша створювати передній двовісний візок з чотирма ведучими і керованими колесами, доробити трансмісію, а крім того, підібрати важчому грузовику двигун з кращими силовими характеристиками. Задній візок (підвіска і привід мостів), чудово зарекомендувавши себе в роботі, залишилась без змін.

 

В пошуках відповідного двигуна довелося зупинитись на американській рядній «шістці» Continental-22R з робочим об’ємом 8190 см3, що розвивала максимальну потужність 120 к. с. Багатодискове сухе зчеплення і механічна чотирьохступінчата коробка передач Brown Lipe-554 перейшли від ЯГ-10. Крутний момент на двовісні передній і задній візки передавався за допомогою спеціально спроектованої роздавальної коробки, яку «зв’язували» з коробкою передач і головними передачами другого і третього ведучих мостів кардані вали (зусилля на перший і четвертий ведучі мости передавали окремі карданні вали). Через відсутність на заводі обладнання для нарізування косозубих шестерень на ЯГ-12 використовувались прямозубі. Ось чому на ходу вантажівка видавала характерний звук «завивання». Абсолютною новизною відрізнявся пристрій приводу коліс переднього візка. Тут конічна одинарна головна передача кожної пари жорстко кріпилася до рами машини, а крутний момент на керовані колеса передавали короткі поперечні карданні вали, на обох кінцях яких встановили універсальні відкриті шарніри рівних кутових швидкостей. Разом із зігнутими балками, що з’єднювали колеса керованих мостів, це дозволило зробити підвіску за схемою De Dion. Її застосування дало можливість знизити масу непідресорених частин, негативно впливаючу на зчеплення коліс із дорогою, та збільшити вантажопідйомність. Роль пружних елементів та одночасно й балансирів виконували дві пари розташованих з двох сторін рами зворотних напівеліптичних ресор, на які опирались нерозрізні балки передніх мостів. 

 

Оскільки в ті роки особливості роботи трансмісії повнопривідних багатовісних автомобілів ще не були глибоко досліджені, А. С. Литвинов відмовився від встановлення міжосьових або міжвізкових диференціалів, відповідно і пристроїв для їх блокування. Дефіцитні в той час конічні роликові підшипники, які до того ж потребували ретельного регулювання, також не застосовувались. Тим не менше трансмісія нового грузовика виявилася зовсім не простою. В ній, наприклад, використовувались дев’ять карданних валів, 18 універсальних шарнірів, 30 кулькових і 12 роликових підшипників. Тому, остерігаючись помилок при збиранні, конструктори склали спеціальні контрольні схеми для перевірки напряму обертання шестерень. Основні вузли та агрегати монтувались на несучій рамі, яка по заводській традиції складалася зі склепаних швелерів різного січення. Конструкція виявилась надійною і довговічною, хоча і дещо важкою.

Встановлений серійний рульовий механізм черв’ячного типу від грузовика Я-5 зв’язали  повздовжньою рульовою тягою з керованими колесами другої осі і вже через них посередництвом другої повздовжньої тяги з колесами першої осі. Робочі колодкові гальма встановили тільки в колесах заднього візка. Їх механічний привід оснастили таким же вакуумним підсилювачем, як на ЯГ-10. Внутрішній діаметр гальмівних барабанів, дорівнював 460 мм (більший, ніж у сучасних «Уралів» та «КамАЗів»), ширина колодок - 100 мм. Ручне стоянкове гальмо стрічкового типу розмістили на задньому вихідному валі роздавальної коробки, завдяки чому воно діяло на всі колеса.

Краще виконати свої функціональні обов’язки автомобілю допомагав ряд спеціальних пристроїв. Для самовитягування і надання допомоги іншим транспортним засобам служила лебідка з черв’ячно-циліндричним редуктором і горизонтальним розташуванням барабану. Її розмістили під вантажною платформою між переднім та заднім візками, внаслідок чого подача троса забезпечувалась як ззаду, так і спереду машини. Для стоянки ЯГ-12 на узгір’ї застосували гірський упор, що кріпився до картера четвертого мосту.

 

Водій і двоє пасажирів знаходились в закритій дерев’яній кабіні, позаду якої була розташована вкорочена вантажна платформа від ЯГ-10, близька за розмірами до такої, як у грузовика ЗИЛ 130. Не зовсім звичайне по теперішніх уявленнях місце знайшли для 164-літрового бензобака - його розмістили під сидінням водія. Оскільки вітчизняна промисловість не балувала автобудівництво, ЯГ-12 довелося оснастити стандартними вузькими шинами діаметром 40x8 дюймів, які не мали розвинутих ґрунтозачепів. Хоча, для їх накачування на коробці передач стояв поршневий компресор. При цьому для здвоєних коліс заднього візочка призначались гумово-металеві гусениці шириною 460 мм. Згідно задуму розробників, вони давали можливість автомобілю легко долати нестійкі поверхні доріг та впевнено пересуватися по м’якому ґрунті. 

 

Навіть у кресленнях ЯГ-12 уявляли останнім словом радянського автобудування, вершиною вітчизняної інженерії. Конструкторів переповнювала належна гордість за своє твориво, і вони старались уникнути навіть найменших помилок! Працівники теж старались не відставати від інженерів, особливо майстри, які володіли досвідом збирання експериментальних машин, а також виготовлення вузлів і деталей до них.

Виготовлення деталей і збирання ЯГ-12 зайняли близько трьох місяців. На початку листопада цю роботу вдалося закінчити. На заводі всі знали про обіцянку директора показати новий автомобіль в Москві на Червоній площі в рядах святкової демонстрації, присвяченої п’ятнадцятій річниці Жовтневої революції. Тому, суворо дотримуючись графіку виконання робіт, будь-які затримки або переробки, що зазвичай виникають при виготовленні експериментальних конструкцій, ліквідовувались за рахунок зверхнормової роботи.

Настав листопад, наближалась призначена дата, потрібно було дотримати слова, даного уряду країни. Розуміючи відповідальність, працівники об’явили останні три дні штурмовими, найнеобхідніші для виробництва робітники перейшли на трьохзмінну роботу. Багато робочих інших цехів теж приймали активну участь: відпрацювавши свої зміни, допомагали всім, чим тільки могли. Керівництво днями і ночами не виходило із цеху. Випуск ЯГ-12 був свого роду візиткою покращеної майстерності і професіоналізму коллективу заводу, його творчого потенціалу.

 

5 листопада 1932 р. о 23 годині вперше запустили двигун. Випробували передавальні механізми, закріпили останні гайки, перевірили вузли автомобіля. А через півгодини із збирального цеху ЯГАЗу виїхав перший в країні і один з перших у світі чотирьохвісний повнопривідний автомобіль. За кермом ярославського шедевру знаходився завідуючий збиральним відділом М. К. Мроз, а біля нього - А. С. Литвинов. Там же провели виробничу нараду, і нарешті колона трьохвісних машин ЯГ-10, направлена в порядку здачі готової продукції, на чолі з чотирьохвісним автомобілем імені «Правди» виїхала з воріт заводу і взяла курс на Москву. Відразу без будь-яких попередніх випробувань ЯГ-12 відправили в столицю для участі у святковій демонстрації. В дорозі автомобіль показав свої найкращі ходові можливості, особливо здатність пристосуватися до нерівностей дороги. На запланованих зупинках грузовик вільно долав канави, дорожні кювети, підйоми. О 19 годині 30 хвилин 6 листопада учасники пробігу прибули у столицю. А наступний день - 7 листопада - виявився тріумфальним для ЯГ-12, який, на велике щастя участників демонстрації з шиком пройшов по бруківці Червоної площі. Країна побачила найпотужніший в її історії автомобіль!

 

 Для подальших випробувань і аналізу конструкції автомобіль передали в НАТІ. Серйозну перевірку машина пройшла взимку 1933 р. В ході її проведення грузовик показав небачені до того часу для колісних машин вантажопідйомність  та прохідність. По шосе ЯГ-12 впевнено транспортував 12 тон корисного навантаження, в умовах бездоріжжя - 8 т. Максимальна швидкість грузовика повною масою 20 т досягала 45 км/год. при мінімальному розході палива 52 л на 100 км. Завдяки керованим колесам передніх мостів радіус повороту 6,6-метрового автомобіля не перевищував 9 м. На місцевості ЯГ-12 легко долав рови і окопи шириною 1.5 м, вибирався на підйоми крутизною 30°, штурмував броди глибиною 0,6 м, пересувався по узгір’ї, важкому болоті, півметровому шарі снігу. Чотирьохвіска вражала своєю адаптованістю до роботи на пересіченій місцевості, насиченій профільними перешкодами. Цьому сприяли 320-міліметровий дорожній просвіт і будова ресорно-балансирної підвіски, що дозволяла кожному з коліс (незалежно від інших або в будь-якій комбінації по два і три колеса) переїжджати через пні, каміння, повалені дерева, пороги і т. д. висотою до 45 сантиметрів. ЯГ-12 не тільки міг долати великі нерівності шляху, але й завдяки наявності 12 коліс створював помірний тиск на грунт. Непоганою допомогою в умовах бездоріжжя виявились гумово-металеві гусениці.

Чотирьохвісна машина викликала в держави велику цікавість. Планувалося на її шасі побудувати двоповерховий автобус і налагодити випуск ЯГ-12 для Червоної армії. ЯГАЗ планував подальші роботи по вдосконаленню конструкції, для чого в 1933 р. Планували виготовити ще сім автомобілів.

Сенсаційна поява ЯГ-12 справило величезне враження і на наукове суспільство країни. Не дивно, що в Академії моторизації і механізації РККА під керівництвом Е. А. Чудакова порушили питання проблем, пов’язаних з підвищенням прохідності транспортних машин,

 

Після вдалих випробувань ЯГ-12 відправили в одну з військових частин Саратова, і там сліди єдиного екземпляра машини пропали. Доля автомобіля до цього часу невідома. Можна тільки здогадуватись, що з ним сталося. Так було втрачено цінний зразок техніки. Але не ця подія остаточно вирішила долю машини. Військове відомство оцінило всі плюси і мінуси машини з чотирма ведучими осями (в тому числі і неможливість її серійного виробництва), та закрило подальші роботи по ЯГ-12, на користь двох- і трьохвісних повнопривідних автомобілів.

 








Кошик
Ваш кошик порожній
Пошук
Реклама
Місце реклами
Ми у соцмережах
Сторінки у Facebook:
Автолюбитель. Колеса історії
> Інструменти

Контакти
avtolubitel.if@gmail.com

Copyright Avtolubitel© 2020